مرجع فایل های تخصصی
وبلاگ برای دسترسی هم وطنان به فایل های مورد نیاز آنها در تمامی زمینه های علمی، پزشکی، فنی و مهندسی، علوم پایه، علوم انسانی و ... طراحی گردیده است.
مرجع فایل های تخصصی
وبلاگ برای دسترسی هم وطنان به فایل های مورد نیاز آنها در تمامی زمینه های علمی، پزشکی، فنی و مهندسی، علوم پایه، علوم انسانی و ... طراحی گردیده است.دانلود فایل کامل گزارش کارآموزی بررسی سیستم KTDSS (مرکز تلفن شهید منتظری)
| دسته بندی | الکترونیک و مخابرات |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 8035 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 55 |
گزارش کارآموزی بررسی سیستم KTDSS (مرکز تلفن شهید منتظری)در 55 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست
مطالب عنوان................................................................................................................... صفحه
فصل اول: مقدمه
فصل دوم
بخش اول: کلیات سیستم KTDSS.............................................................................
1-1) کاربردهای سیستم ............................................................................................. 5
1-2) تکنولوژی ساخت................................................................................................. 7
1-3) ظرفیت سیستم..................................................................................................... 7
1-4) پیکره بندی سیستم.............................................................................................. 9
1-5) امکانات سیستم................................................................................................. 12بخش دوم: ساختار سخت افزار.....................................................................................
2- ساختار سخت افزار............................................................................................... 16
2-1) واحد کنترل اصلی (Control Unit)......................................................................... 24فصل سوم
بخش سوم: کارایی سیستم KTDSS.................................................................................
3- کارایی سیستم........................................................................................................ 36
3-1) قابلیت تحمل خرابی (Fault Tolerant)................................................................. 36
3-2) قابلیت گسترش سیستم..................................................................................... 39
3-3) ترافیک سیستم................................................................................................... 40
3-4) امنیت شارژینگ................................................................................................ 42
3-5) سرویسهای مربوط به مشترکین سیستم......................................................... 43
بخش چهارم: مشخصات الکتریکی و مخابراتی سیستم KTDSS................................
4- مشخصات الکتریکی و مخابراتی سیستم KTDSS................................................ 46
4-1) مشخصات سیستمی......................................................................................... 46
4-2) مشخصات الکتریکی.......................................................................................... 47
فهرست اشکال
عنوان......................................................................................................................... صفحه
فصل دوم: بخش اول
شکل (1-1) کاربردهای سیستم KTDSS.......................................................................... 6
شکل (1-2) ارتباط مشترکین و شبکه با KTDSS.......................................................... 10
بخش دوم
شکل (2-1-الف) شمای ساختار سخت افزار................................................................. 21
شکل (2-1-ب) شمای ساختار سخت افزار KTDSS4................................................... 23
شکل (2-2-الف) شمای کلی واحد کنترل اصلی (CV) در KTDSS2.............................. 24
شکل (2-3-الف) شلف CU و نحوه قرارگیری کارتها در آن (نوع 1 ) KTDSS3.......... 27
شکل (2-3-ب) شلف CU و نحوه قرارگیری کارتها در آن در سیتسم KTDSS4......... 28
شکل (2-6) نحوه توزیع شریانهای کارت MSW در دو ساختار Large , Small............. 34
فصل سوم : بخش سوم
شکل (3-2) امکان گسترش سیستم بر اساس سیگنالینگ SS7 و استفاده از شبکه محلی بین سیستم 40
فهرست جداول
عنوان......................................................................................................................... صفحه
فصل دوم: بخش اول
جدول (1-1) ظرفیت سیستم KTDSS ....................................................................................9
مقدمه:
شرکت کارا تلفن به دنبال هدف تولید مراکز تلفن در رنجهای مختلف پس از تکمیل ظرفیتهای خود در رنج مراکز تلفن سانترال، اکنون سیستم تمام دیجیتال خود را که از 256 پورت تا 16000 پورت قابل گسترش است، به صنعت مخابرات و ارتباطات تقدیم می‌کند.
هدف از ساخت چنین سیستمی، کارایی بالا در سطح استانداردهای جهانی در عین پائین بودن قیمت و سادگی نصب و نگهداری و مدیریت سیستم در شبکه مخابراتی است. این سیستم می‌تواند بصورت RX (Rural exchange)، PABX ، LX ( Local exchange)، LTX ( Local /Transit exchange )، TX ( Transitexchange) مورد استفاده قرار گیرد و در نتیجه قابلیت انعطاف کاملی به جهت برخورداری از سیستم کنترل SPC دارد.
این مدرک به منظور آشنائی هرچه بیشتر پرسنل مدیریت و نگهداری سیستم سوئیچ KTDSS تهیه گردیده است و هدف از آن ارائه اطلاعات کلی دراین زمینه می‌باشد که از بخش‌های زیر تشکیل یافته است:
1ـ کلیات سیستم KTDSS
در این بخش ابتدا به توضیح کاربردهای سیستم پرداخته و سپس ظرفیت سیستم را مورد بررسی قرار می‌دهیم و در انتها نحوة پیکره‌بندی سیستم و امکانات نرم‌افزاری و سخت افزاری آن را بطور اجمال تشریح می‌کنیم.
1ـ1) کاربردهای سیستم
به دلیل ساختار کاملاً مدولار و بلوکی سیستم سوئیچ و باتوجه به وجود سخت افزار‌ها و رابطهای استاندارد در آن و تنوع انواع خطوط مشترک و ترانک در سیستم و همچنین قابلیت گسترش آن، هر سوئیچ موردتقاضا از کم ظرفیت گرفته تا میان ظرفیت از نوع PABX، Local و یاترانزیت بااضافه کردن بلوکهای سخت‌افزاری و مدول های نرم افزاری توسط سیستم KTDSS قابل ارائه خواهد بود. همانطور که در شکل (1ـ1) مشاهده می‌کنید این سیستم می‌توان بصورت RX ( سیستم سوئیچ روستائی) ، PABX (سیستم سوئیچ اداری)، LX ( سیستم سوئیچ شهری)، LTX ( سیستم سوئیچ شهری و ترانزیت)، TX (سیستم سوئیچ ترانزیت) مورد استفاده قرار می‌گیرد.
1ـ2) تکنولوژی ساخت
طراحی سیستم KTDSS بصورت کاملاً دیجیتال بوده و کدینگ صوت از نوع PCM و نوع مالتی پلکسینگ آن بصورت زمانی ـ مکانی است. در این سیستم از خطوط سرعت بالای 2 mbps برای انتقال 32 کانال صوتی و سیگنالینگ استفاده می‌شود.
نوع کنترل در سیستم از نوع ( Stored Program control) SPC بوده و عمل سوئیچینگ و مالتی پلکس بصورت محلی و مرکزی انجام می‌گیرد. سخت‌افزار سیستم بصورت توزیع شده بوده و عمل پردازش مکالمه بصورت متمرکز انجام می‌شود. در این سیستم سعی شده است تا از آی سی های متداول و با کیفیت بالا از جمله آی سی های کنترلی شرکت اینتل و یا رابطهای خطوط، تولیدی شرکت مایتل استفاده گردد. منابع تغذیه از نوع سوئیچینگ مورد استفاده قرار گرفته و کلیه حفاظتهای لازم در آن لحاظ شده است . کنترل مرکزی توسط یک پردازنده 486 DX4 و یا پنتیوم 233 mhz انجام می گیرد و به منظور حفاظت بیشتر این کنترل Dual شده است . زبانهای بکار رفته شده در سیستم عبارتند از c.c++.visual c++.delphi .
1-3) ظرفیت سیستم
1-3-1) ظرفیت سیستم K T DSS2
این سیستم در دو ساختار Large..small قابل تنظیم است که ظرفیت ترافیکی مکالمات مشترکین در ساختار Large .0.2 ارلانگ و در ساختار small.0.37 ارلانگ در نظر گرفته شده است . لازم به ذکر است که در سیستم 256 شماره ظرفیت ترافیکی 100% است . ظرفیت ماکزیمم سیستم در ساختار Large، 7936 پورت و در ساختار small ، 3840 پورت می باشد. تعداد ماکسیمم ترانکهای دیجیتال 30 لینک معادل 900 پورت می باشد که اضافه شدن هر لینک دیجیتال باعث حذف شدن 64 پورت مشترکین در ساختار small و 128 پورت در ساختار Large می شود ، لازم به ذکر است که تا ظرفیت 2048 مشترک در ساختار smallو 4096 مشترک در ساختار large، اضافه شدن لینک دیجیتال از ظرفیت سیستم نمی کاهد ، به عبارت دیگر اگر سیستم دارای 900 ترانک دیجیتال باشد می تواند در ساختار small 2048 و در ساختار Large 4096 مشترک نیز داشته باشد که در این صورت کم کردن هر 30 ترانک دیجیتال باعث افزایش 64 مشترک در ساختار small و 128 مشترک در ساختار large می شود.
تعداد ماکزیمم ترمینالهای قابل اتصال به سیستم به منظور انجام وظائف مدیریت و اپراتوری و شارژینگ و نکهداری برابر 16 عدد می باشد که از طریق شبکه Lan و رابط 10Base –T و یا کابل سریال RS232 به سیستم متصل می شوند.
1-3-2) ظرفیت سیستم K T D SS4
در این سیستم نیز همانند سیستم KTDSS2 می توان آن را در دو ساختار Large وsmall تنظیم نمود و همچون KTDSS2 ظرفیت ترافیکی مشترکین دارای ارلانگ 2/. در ساختار Large و ارلانگ 37/0 در ساختار Small می باشد. ظرفیت ماکسیمم سیستم در ساختار Large 16128 پورت و در ساختار small 7936 پورت می باشد. تعداد ماکسیمم ترانکهای دیجیتال 60 لینک معادل 1800 پورت بوده که اضافه شدن هر لینک دیجیتال باعث حذف 64 پورت مشترکین در ساختار smallو 128 پورت در ساختار Large می شود، لازم به ذکر است تا ظرفیت 4096 مشترک در ساختار small و 8448 مشترک در ساختار Large اضافه شدن لینک دیجیتال از ظرفیت سیستم نمی کاهد به عبارت دیگر اگر سیستم دارای 1800 ترانک دیجیتال باشد می تواند در ساختار small 4096 ودر ساختار large 8448 مشترک نیز داشته باشد که در این صورت کم کردن هر 30 ترانک دیجیتال باعث افزایش 64 مشترک در ساختار small و 128 مشترک در ساختار large می شود. به عنوان مثال برای یک مرکز 10k (با 10240 مشترک ) می توان 1380 ترانک دیجیتال در نظر گرفت.
2) ساختار سخت افزار
همانطور که در بند (1-4-1) اشاره شد سیستم KTDSS2 از چهار بخش :
1-واحد مشترکین و ترانکهای آنالوگ (SU)
2- واحد کنترل و ترانکهای دیجیتال (CU)
3- واحد سیگنالینگ شماره (SS7U) 7
4- واحد مدیریت و نگهداری سیستم (OMC)
وسیستم KTDSS4 از شش بخش زیر:
1- واحد مشترکین و ترانکهای آنالوگ (SU)
2- واحد کنترل (CU)
3- واحد ترانکهای دیجیتال (DTU)
4- واحد مشترکین دیجیتال (DLU)
5- واحد سیگنالینگ شماره(SS7U)7
6- واحد مدیریت و نگهداری سیستم (OMC)
تشکیل شده است . که در ادامه به تشریح این دو ساختار خواهیم پرداخت .
شکل (2ـ1ـالف) ساختار سخت افزار سیستم KTDSS2 را نشان می دهد.
سیستم بسته به ظرفیت آن از 1 تا 63 واحد SU تشکیل شده است و در هر ظرفیتی فقط یک واحد CU دارد. البته لازم به توضیح است که اگر سیستم فقط بعنوان TX (ترانزیت ) استفاده شود نیازی به واحد SU نیست. هر واحد SU شامل 256 پورت شامل 256پورت آنالوگ (مشترک یا ترانک آنالوگ) و 60 ترانک دیجیتال و یا 8 مشترک دیجیتال می باشد . (در صورت وجود مشترک دیجیتال ترانک دیجیتال در این واحد نمی‌تواند وجود داشته می‌باشد . کارتهای AU می تواند شامل هریک از کارتهای مشترکین آنالوگ ،مشترکین عمومی (Coinbox) ، Pairgain (به منظور استفاده بهینه از شبکه انتقال جهت پشتیبانی 4 مشترک بر روی یک زوج سیم ) ترانکهای CO ، ترانکهای E&M و ترانکهای DID.،DOD و ترانکهای RD باشد . کارت SCCU در هر واحد ٍْ کنترل کننده پورتهای موجود در واحد SU و متصدی اعمال سوئیچ محلی و ارتباط با واحد SU کنترل اصلی می باشد . کارت MFTU شامل ادوات ارسال و دریافت DTMF و مولد تن های مختلف مورد نیاز SU می باشد . کارت DSLTU پشتیبانی کننده مشترکین دیجیتال بوده و کارت RSUC به منظور قراگیری
قرارگیری SU در راه دور مورد استفاده قرار می گیرد و در انتها هر سه لینک ترانک دیجیتال توسط کارت DTTU پشتیبانی می گردد.
همانطور که در شکل (2-1-الف)مشاهده می کنید ارتباط صوتی واحدهای SU با واحد CU توسط شریانها SHW و ارتباط سیگنالینگ آنها توسط لینک HDLC برقرار می شود . هر 32 کانال صوتی بر روی یک شریان SHW مالتی پلکس شده است که با توجه به نرخ نمونه برداری 8KHZ برای هر کانال ، هرشریان دارای نرخ انتقال 2Mbps می باشد .
بسته به مد سیستم در حالت Small، هر SU با 4 شریان SHW (128 کانال ) و در حالت Large با 2 شریان SHW ( 64 کانال ) با CU در ارتباط خواهد بود . نرخ انتقال داده در لینک HDLC ، 256Kb/s می باشد ، همچنین واحدهای SU کلاک مورد نیاز خود را از واحد CU دریافت می کنند. در صورتیکه SU بصورت Remote مورد استفاده قرار گیرد (RSU) ارتباط صوتی و سیگنالینگ آن با CU از طریق خطوط دیجیتال E1 با سیگنالینگ CCS که توسط کارتهای RSCU تعبیه می‌شود. برقرار می‌گردد. تعداد خطوط E1 در این رابطه به دلخواه می تواند یک یا دو لینک باشد .
در واحد CU کارت MCPU متصدی انجام اعمال مربوط به پردازش مکالمه به پردازش مکالمه ، مدیریت ،تعمیر و نگهداری و پارژینگ می باشد که با استفاده از 3 لینک HDLC با واحدهخای SU و کارتهای هوشمند داخل CU DSLTU,VMU,DTTU) ) ارتباط سیگناینگ برقرار می کند. کارتMSW مولد کلاک سیستم وتن های مورد نیاز سیگنالینگ R1 و شامل یک شبکه سوئیچ TST با ظرفیت 2048×2040 می باشد . وجود 10 عدد کارت DTTU تضمین کننده پشتیبانی 43 لینک ترانک دیجیتال می باشد (هرکارت 3 لینک). کارت DSLTU که شامل 8 مشترک دیجیتال است می تواند جایگزین کارتهای DTTU گردد.
کارت ANCU در جهت تولید 16 پیغام مختلف در مصارف گوناگون سیستم تعبیه شده است و کارت VMUامکان ذخیره و بازیابی همزمان 12 پیغام را فراهم می آورد . در صورت وجود واحدهای SU راه دور کنترل کننده آن که کارت RSUC است در واحد CU تعبیه می شود.
واحد SS7U پشتیبانی کننده 10 لینک SS7 می باشد که لایه نرم افزاری MPT2 در کارتهای SS7I و لایه های MTP3 و ISUP در کارت SS7P برنامه ریزی شده است . ارتباط سیگنالینگ واحد SS7U با CU از طریق شبکه LAN و رابط 10 Base-T انجام گرفته و ارتباط صوتی آن از طریق شریانهای SHW می باشد.
جهت ارتباط واحد CU با واحد OMC دو راه وجود دارد :
راه اول از طریق کارت LOINT است که پشتیبانی کننده 8 لینک RS232 می باشد و دیگری از طریق رابط شبکه Ethemet ای است که بر روی کارت MCPU در نظر گرفته شده است.
واحد OMC از ترمینالهای مختلف مدیریت ، شارژینگ ، اپراتور ، تعمیر و نگهداری .نمایش وضعیت پورتها و نمایش ترافیک ، همچنین پرینتر ، HUB و دستگاه نمایش خرابی (Alarm Panel) تشکیل شده است تمامی نرم افزارهای مربوط به OMC می تواند بر روی یک ترمینال نیز اجرا گردد.
به طور خلاصه ارتباط واحد CU با واحدهای SU از طریق شریانهای SHW و لینک HDLC , و ارتباط آن با واحد SS7U از طریق شریانهای SHW و شبکه Ethernet (با پروتکل IPX/SPX ) و ارتباط با OMC نیز از دو طریق RS232 و شبکه برقرار می شود.
سیستم KTDSS4 نیز بسته به ظرفیت آن از 1 تا 127 واحد SU تشکیل شده است و در هر ظرفیتی یک واحد CU دارد. واحد SU این سیستم کاملاً شبیه به واحد SU سیستم KTDSS2 می باشد و مد Small و Large نیز در این سیستم دارای مشخصاتی همچون KTDSS2 می باشد .
واحد DTU متصدی پشتیبانی 20 عدد کارت DTTU می باشد که هر کارت DTTU سه لینک ترانک دیجیتال را کنترل می کند . در نتیجه این سیستم می تواند تا 60 لینک ترانک دیجیتال را پشتیبانی نماید .
کارتهای VMU و RSUC می توانند جایگزین هریک از کارتهای DTTU گردند .
واحد DTU توسط دو لینک HDLC .256kb/s با واحد CU و کارت DCPU در ارتباط می باشد .
مسیر صوتی این واحد توسط 60 شریان 2Mbpsباواحد CU و کارت DMSW در ارتباط می باشد .
الف) بخش سوئیچ (TDM Switch)
این بخش شامل بلوکهای تبدیل سریال به موازی و بالعکس و بلوک سوئیچ می‌باشد که از 2 چیپ تبدیل سریال به موازی به نام PAC و 3 چیپ سوئیچ به نام SMX (از محصولات شرکت مایتل) تشکیل شده است. که این مجموعه یک شبکة سوئیچ 2048×2048 را تشکیل میدهد که شامل 64 شریال 2 Mbp/s ورودی و 64 شریان 2 Mbp/s خروجی است.
ب) بخش مولد کلاک سیستم
این بخش شامل یک PLL ( Phase Locked Loop) است که می‌تواند در هر دو مد Master و Slave قرار گیرد از یک کریستال اسیلاتور 20 MHZ با دقت 1.5 ppm به عنوان کلاک ورودی به PLL استفاده شده است که کلاکهای لازم در سیستم را تولید می‌کند. این کلاکها عبارتند از Foi- (سنکرونیزاسیون فریم) C2i وC4i (کلاک های 2M و 4M)، لازم بذکر است که در صورتیکه سیستم بصورت Slave عمل کند، کلاکهای سیستم با کلاک Clock. ref که از کارتهای ترانک دیجیتال (DTTU) استخراج شده است Lock می‌گردند.
ج) بخش مولد تن (Tone generation)
در این بخش توسط یک مدار لاجیکی تن‌های مربوط به سیگنالینگ R1 و همچنین تن مربوط به dial tone از داخل یک EPROM استخراج شده و بر روی کانالهای یک شریان 2M قرار می‌گیرد این شریان وارد بخش سوئیچ شده تا توسط دستوری که از طرف MCPU داده می‌شود به هر کانال دیگری متصل گردد.
د)مدار کنترل دوگانگی (Duality Control)
کلیة سیگنالهای خروجی از برد MSW توسط بافرهای سه حالته که کنترل آن توسط MCPU انجام می‌پذیرد، بافر می‌گرند تا بدینوسیله امکان Dualityاین برد با تکنیک Hot standby فراهم گردد.
نحوة توزیع لینکهای مربوط به MSW، در دو ساختار Large و Small در شکل(2-6) نشان داده شده است.
همانطور که ملاحظه می‌کنید در ساختار Small هر SU دارای 4 شریان می‌باشد که از ابتدا تخصیص می‌یابد و هر DTTU دارای 3 شریان می‌باشد که از انتها تخصیص می‌یابد و تعداد واحدهای SU و کارتهای DTTU بسته به ظرفیت سیستم محدود می‌باشد. در ساختار Large هر SUدارای 2 شریان است.
اعتماد شما سرمایه ما
دانلود فایل کامل گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسور
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 4 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 33 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 35 |
گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسور در 35 صفحه ورد قابل ویرایش
فهـرست مطـالـب
عنوان صفحه
سیستم مکانیکی ............................................................................................................................... 1
تقسیم بندی آسانسور ..................................................................................................................... 1
پارامترهای فنی ................................................................................................................................. 2
سیستم تعلیق کابین ....................................................................................................................... 4
وزنه تعادل .......................................................................................................................................... 5
ترمزها .................................................................................................................................................. 6
آزمایش ترمزهای آسانسور ............................................................................................................. 6
سیستم ایمنی ( پاراشوت )............................................................................................................. 7
گاورنرها سرعت غیر مجاز .............................................................................................................. 8
درها وسردها ...................................................................................................................................... 9
دربهای آکاردئونی ............................................................................................................................ 15
چاه آسانسور ..................................................................................................................................... 16
سازه چاه ............................................................................................................................................ 17
موتورخانه ........................................................................................................................................... 18
موتورمحرکه آسانسور ..................................................................................................................... 20
عایق سازی صدا .............................................................................................................................. 20
فهـرست مطـالـب
عنوان صفحه
محاسبه ی فرکانس تشدید .......................................................................................................... 21
آزمایش موتورو گیربکس بالابر ..................................................................................................... 24
انتخاب نقاط مبنا ............................................................................................................................. 26
مشخصه های مخصوص آزمایش ها ........................................................................................... 27
ریل های راهنما ............................................................................................................................... 29
محاسبه ریل راهنما ........................................................................................................................ 31
خلاصه ای از مشاهدات تجربی ................................................................................................... 32
سیستم مکانیکی
آسانسور وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین دو سطح توقف یا بیشتر است، این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار است که حداقل قسمتی از آن در داخل ریل های راهنمای صلب که به صورت عمودی یا مورّب با زاویه کمتر از پانزده درجه نسبت به محور قائم نصب شده .
تقسیم بندی آسانسور
آسانسور با چندین مشخصه گروه بندی می شوند: مهم ترین مشخصه طریقه ی رانش آسانسور است که باعث طراحی و ساخت متفاوت قطعات آن می شود. گروه بندی آسانسور از این نظر به طریق زیر است :
1- آسانسور برقی 2- آسانسور هیدرولیکی 3- آسانسور پنوماتیکی
آسانسور برقی ممکن است دارای :
الف) رانش کششی : که سیم بگسل ها به علت اصطکاک با شیارهای فلکه کششی که متصل به گیربکس است به حرکت درمی آید.
ب) رانش مثبت : که آسانسور توسط زنجیر یا سیم بگسل به علل دیگری غیر از اصطکاک به حرکت درمی آید مثل سیستم بالابرهای ساختمانی .
پ) رانش با موتور مغناطیسی خطی : که نیروی محرک به توسط کویلهائی که به طور خطی آرایش داده شده اند به طور مستقیم یا غیرمستقیم به کابین یا وزنه تعادل اعمال می شود.
پارامترهای فنی
پارامتر اصلی آسانسور با Q(kg) و سرعت V(m/s) است. آسانسور طبق این پارامترها ساخته می شود و عملکرد عادی آن توسط سازنده تضمین می شود.
جرم یک مسافر برای هر نوع محاسبه ای در آسانسور kg75 در نظر گرفته می شود. پارامترهای فنی دیگر عبارتند از :
الف) ارتفاع مسیر ( بالا رفتن کابین ) تعداد و محل توقف ها
ب) ابعاد چاه آسانسور، کابین و موتورخانه
پ) ولتاژ برق اصلی، تعداد استارت آسانسور در ساعت و فاکتور بار
ت) سیستم کنترل آسانسور
ث) سیستم درب های آسانسور و ورود و خروج و نوع کنترل
قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از :
الف) وسایل تعلیق کابین و وزنه تعادل که می تواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.
ب) وسیله رانش که محرک آسانسور و شامل :
موتور الکتریکی
گیربکس
ترمز
فلکه کششی و یا دنده زنجیر
شاسی ماشین، محورها، یاتاقان ها
پ) کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است.
ث) درب کابین و محرک درب
ج) چاه آسانسور
این فضا قسمتی یا تماماً پوشیده است و از کف چاله تا سقف (کف موتورخانه) ادامه دارد. در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات در کف چاه می باشد.
ت) سیستم ایمنی
یک وسیله ی مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، یا شل شدن سیم بگسل (زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پایین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولاً در موتورخانه است شروع می شود.
سیستم تعلیق کابین
کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسل های فولادی ، زنجیرها و یا زنجیرهای ارتباط موازی (نوع گال) معلق نگاهداشته می شوند، در حال حاضر چون آسانسورهای زنجیری چندان متداول نیستند، سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند و یا در سیستم سیم بگسل غیر از یک به یک از چندین فلکه هرزگرد که بر روی یوک نصب شده است عبور می کنند.
برای تعداد بیشتر سیم بگسل ها مکانیزم پیچیده می شود و در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. نصب سیم بگسل های تعلیق به صورت صحیح و با طول یکسان بسیار مهم است.
بسیار مشکل است که تمام سیم بگسل ها دارای کشش یکسانی باشند، زیرا پارامترهای زیادی در توزیع نیرو در سیم های انفرادی دخیل هستند، ولی از تنظیم ناصحیح در اتصالات باید اجتناب کرد. چندین روش برای امتحان کشش در سیم بگسل ها وجود دارد. تعمیرگاه های باتجربه باید بتوانند اختلاف در کشش را با مشاهده مقاومت هر سیم که نسبت به کشش افقی نشان می دهند. به هر حال از یک دستگاه کشش سنج بهتر است.
این وسیله خمش سیم بگسل را در یک طول معین اندازه گیری می کند که متناسب با کشش سیم بگسل است .
وزنه تعادل
وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر به کار می رود. این درصد معمولاً بین 45 تا 50 می باشد. اگر آسانسور برای ساختمان یا ارتفاع زیاد باشد برای بالانس ایده آل باید جرم کابل فرمان را حساب کرد.
وزنه تعادل معمولاً از یک شاسی فولادی تشکیل شده است، چند پرکننده (چند وزنه) و عنصرهای راهنما که به شاسی متصل می باشد. پرکننده های شاسی معمولاً چدنی یا صفحات فولادی با اندازه و جرم مشخص هستند، بعضی مواقع نیز از بلوک های آماده سیمانی استفاده می گردد.
اگر پرکننده ها فلزی باشد و سرعت از m/s1 تجاوز نکند حداقل از دو صله که این قطعات را مهار کنند باید استفاده کرد. دو میله از درون مقاطع قطعات فلزی پرکننده می گذرند . همین طور از قطعه بالائی و پائینی نیز گذشته و آنها را به یکدیگر فشرده می سازند همچنین در اطراف ریل راهنما امتداد یافته و وزن تعادل را در چاه هدایت می کنند وزنه تعادل همچنین احتیاج به یک قطعه میانی دارد. از پیچ برای بسته شدن به سیم بگسل بالابر استفاده می شود.
ترمـزها
در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند، لذا، از ترمزهای اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود. اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند، ترمزها باید قادر به توقف کامل سیستم باشد و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارنده ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب می شود (محور موتور) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً کم است.
آزمایش ترمزهای آسانسـور
هدف از این آزمایش ها عبارت از این است که :
الف) ثابت شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز معین می باشد (آزمایش باید چندین بار تکرار شود)
ب) برای این که مشخص شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز لازم در شرایط عملکرد می باشد که با فاکتور بار (میزان عملکرد) و تعداد شروع به کار در ساعت مشخص می شود باید افزایش درجه حرارت قطعات فعال قابل قبول می باشد (این آزمایش برای 1 ساعت انجام شود)
پ) اطمینان حاصل شود که سایش زیاده از حد در پوشش ترمز و در درازمدت اتفاق
نمی افتد (مدت زمان تخمینی برای این آزمایش 1000 ساعت می باشد.)
سیستم ایمنی (پاراشـوت)
کابین هر آسانسور که به وسیله سیم بگسل ها یا زنجیر، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جا به جائی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد. وزنه تعادل زمانی باید با سیستم ایمنی مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد.
سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین (یا وزنه تعادل) به طریق درگیرشدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت عمل کند، سرعت مشخص شده که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است، یا با خرابی سیستم تعلیق و یابه وسیله یک سیم بگسل ایمنی، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه تجاوز نکند عمل نماید. یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید. سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر است :
1) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید. زمان و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کندشوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است.
2) نوع آنی یا لحظه ای با خاصیت ضربه گیری : این نوع دارای یک سیستم الاستیکی است که یا جمع کننده انرژی با امکان حرکت برگشتی است و یا مستهلک کننده انرژی است. معمولاً به وسیله ی یک یا چند ضربه گیر روغنی که مابین تیرک پائینی یوک کابین و یک تیرک ایمنی جای داده شده است مشخص می گردد و نیروی کندشوندگی را حین فشردگی ضربه گیرها پخش می نماید.
مسافت توقف، مساوی با کورس مؤثر ضربه گیرها است و ممکن است برای سرعت های اسمی تا m/s1 در اروپا و تا m/s5/2 در آمریکا استفاده شود.
3) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل های راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی، نیروی کندشوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند. زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد.
ریل های راهنما
استفاده از ریل راهنما به علل زیر است :
1) برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی
2) جلوگیری از نوسانات کابین به علت نیروهای خارج از مرکز
3) توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی
کابین و وزنه تعادل در حرکت باید توسط حداقل دو ریل راهنمای فولادی هدایت شوند. این دو از فولاد ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از 320/N/mm2 و کمتر از 520/N/mm2 ساخته شده اند.
سطوح ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل باید دارای صافی سطح مناسب برای عملکرد صحیح عضوهای راهنما باشد و اگر فولاد نورد سرد شده نباشد باید این سطح طوری ماشین کاری شده باشد که برای سرعت های بالای m/s4/0 مناسب باشد . بسیار مهم است که ریل های راهنما در نصب شاقول شده باشند و فاصله بین آنها در طول کلیشان ثابت باشند. نصب ناصحیح و یا سطوح خشن در تماس باعث ارتعاشات در کابین و یا وزنه تعادل می شود و باعث نیروهای دینامیکی متغیر در طول مسیر حرکت کابین می گردد . این نیروها باعث تغییرات در مقاومت اصطکاکی در روی ریل ها شده و باعث تغییر در بار وارد شده به موتور می گردد.
ته ریل راهنما در چاهک نگاهداشته و دیوارکوب ریل راهنما در فواصل منظم از یکدیگر در طول ریل قرار گرفته است. ریل راهنما لولائی در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. بعضی اوقات با بالابرهای باظرفیت کم استفاده می گردد .
قطعات دیوارکوب، اتصالات و تکیه گاه آنها، مانند تیرهای آهن ساختمان و دیواره ها باید بتوانند نیروهای افقی وارد بر آنها را به علت بار غیریکنواخت کابین تحمل نمایند . خیز ایجادشده آن باید طوری باشد که عملکرد عادی آسانسور مختل نگردد. ریل های راهنما در روی دیوارکوب ها توسط گیره نگهداشته می شوند معمولاً سه نوع اساسی گیره ریل راهنما وجود دارد :
1) گیره صلب : از فولاد فورج شده ساخته شده و در جائی که استحکام حرف اصلی را می زند به کار می رود. یعنی جائی که ریل راهنما تحت بار زیاد قرار می گیرد. آنها معمولاً در آسانسورهای باری سنگین و یا بالابرهای هیدرولیکی به کار می روند.
2) گیره چندمنظوره : از فولاد پرس شده ساخته می شود و در جائی که باد روی ریل راهنما متوسط است به کار می رود یعنی در آسانسورهای باارتفاع کم به کار می رود. در ساختمان های باارتفاع کم فشار ساختمان کم است و تغییر شکل ریل راهنما نیز کم است .
3) گیره لغزشی: در ساختمان های باارتفاع زیاد به کار می رود یعنی جائی که انتظار می رود حرکت نسبی بین ساختمان و ریل های راهنما اتفاق بیفتد. اگر از گیره لغزشی استفاده نشود می بایست بازرسی دائم از تنظیم قطعات انجام بشود تا حرکات نسبی را جبران نمود. در غیر این صورت نشست ساختمان باعث به وجود آمدن تنش های زیادی در ریل های راهنما می شود که در نتیجه باعث کاهش تغییر شکل نامطلوب می گردد. گیره لغزشی ممکن است طوری طراحی شود که به ریل اجازه دهد در جهت طولی حرکت نماید در حالی که ریل را در جهات دیگر اجازه حرکت نمی دهد و یا از نوع فنری می تواند باشد.
در نصب ریل های راهنمای تأسیسات کم ارتفاع برای طول کلی چاه یک شاقول اندازی می شود در حالی که تأسیسات با ارتفاع زیاد معمولاً برای هر 10 یا 11 طبقه یک بار شاقول اندازی می شود. این روش برش نامیده می شود.
محاسبات ریل راهنما
در محاسبه ریل های راهنما سه شرط کارکرد می باید بررسی شود :
1) در شرایط کارکردی که بارها داخل کابین غیرمتقارن توزیع شده باشد.
2) شرایطی که مکانیزم ایمنی فعال شود.
3) بارگذاری و تخلیه
خلاصـه ای از مشاهـدات تجربی
از موتور خانه شروع می کنیم. تابلو برق در این اتاق قرار دارد . در تابلوی برق سه کنتاکتور که 2 تای آن مربوط به موتور و یکی از آنها مربوط به ترمز موتور می باشد چندین رله و همچنین یک cpu که این cpu به وسیله plc برنامه نویسی می شود همچنین یک LCD جهت برنامه نویسی . از طرف دیگر یک سری استپ نیز وجود دارد . مهمترین آنها عبارتند از:
Over lead : برای وزن زیاد قطع می کند.
SDU : جهت سنسوری که قطعات را می شناسد .
69 و 68 و 66 : برای قفل درب ها و همچنین درب کشویی
Cbn و can : شالترهای بالا و پائین
Sp : اسپیکر
Alarm : دارای یک شارژر در تابلو می باشد که اگر کسی گیر کرد آلارم می زند.
(Dm1 , Dm2 ) signal magnet : وقتی راه افتاد مگنت جمع می شود وقتی به سر طبقه رفت magnet باز می شود و در باز می شود.
TP1 , TP3 : حد پائین و حد بالا
Fan : روی کابین جهت تهویه هوای کابین تعبیه می شود.
اعتماد شما سرمایه ما
دانلود فایل کامل گزارش کارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان
| دسته بندی | برق |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 1226 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 77 |
گزارش کارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان در 77 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه 1
تاریخچه کارخانه 2
شرح مختصری از فرآیند تولید و ظرفیت کارخانه 3
واحدهای کارخانه 5
دیاگرام تک خطی برق کارخانه 6
پست برق کارخانه 7
تجهیزات موجود در داخل پست 63 KV 8
ترانسهای بکار رفته در کارخانه 10
حفاظت ترانس ها 10
انواع تابلوهای برق 13
انواع موتورهای بکار رفته در کارخانه 20
طریقه وصل موتورهای DC به برق 21
طریقه تغذیه موتورهای DC 22
روش ترمزی معکوس 25
کنترل دور حلقه بسته موتورهای DC 26
جزئیات بلوک های مختلف موتورهای DC 32
روش های کنترل دور موتور های القائی سه فاز 34
حفاظت موتورها 42
راه اندازی موتورهای القائی سه فاز 44
مدارهای قدرت برخی از موتورهای القائی سه فاز 46
طریقه تنظیم درجه حرارت داخل کوره 49
طریقه تنظیم فشار داخل کوره 50
ساختار PLC 54
مراجع( References ) 67
مقدمه
برق کارخانه از طریق پست 230 KV شهرستان میانه تامین شده و به 63 KV تبدیل می گردد و از طریق خط انتقال 63 KV دو مداره به پست 63 KV کارخانه انتقال می یابد در پست 63 KV ولتاژ از طریق دو دستگاه ترانسفورماتور به ولتاژ 6.6 KV تبدیل می گردد و به ترانسهای توزیع جهت تبدیل به ولتاژ 6.6 KV / 400 V , 600 V انتقال می یابد . در کارخانه فولاد آذربایجان میانه دو نوع موتور بکار برده شده است که عبارتند از :
1- موتورهای DC تحریک جداگانه برای محرک استندهای خط نورد بکار برده می شود .
2- موتورهای AC سه فاز برای محرک رولرهای شارژ کوره ، دشارژ کوره ، لوپرها ،پمپ های آب ، کمپرسور باد ، موتورهای مبدل فرکانسی برای دورهای متغیر مانند رولرهای خروجی خط نورد و موتورهای جرثقیل ها و .... بکار برده شده است .
برای تغذیه موتورهای DC از ترانسهای دو خروجی که ولتاژ 6.6 KV را به ولتاژ 600 V تبدیل می کنند و با یکسو کردن آن از طریق ادوات الکترونیک صنعتی ( یکوساز تمام موج تمام کنترل شده ) تهبه می شود استفاده شده است .
برای تغذیه موتورهای AC سه فاز از ترانسهایی که ولتاژ 6.6 KV را به ولتاژ 600 V تبدیل می کنند استفاده شده است
در کارخانه فولاد تابلو برق های بکار رفته عبارتند از :
1ـ تابلوهای 6.6KV METAL CLAD SWITCHBOARD
2- تابلوهای POWER CENTER
3- تابلوهای ( MCC) MOTORS CONTROL CENTER
4- تابلوهای درایو مبدل فرکانس
5- تابلوهای درایوهای DC
6- - تابلوهای اتوماسیون
خط نورد شامل 18 قفسه می باشد که برای محرک استندها از موتورهای DC تحریک جداگانه استفاده شده است و تغذیه و کنترل دور موتورهای DC بکار رفته در خط نورد ، از طریق ادوات الکترونیک صنعتی ( یکسو کننده های تمام کنترل شده ) مهیا می گردد و کنترل دور موتورهای DC توسط ادوات الکترونیک صنعتی و از طریق فیدبک گرفتن از جریان و فیدبک گرفتن از سرعت موتور ( توسط تاکوژنراتور ) تنظیم می گردد .
برای حمل محصول تولید شده بعد از استندها ( خط نورد ) به بستر خنک کننده از رولرها که محرک آنها موتورهای آسنکرون ( القائی ) هستند استفاده می شود و بسته بع نوع محصول باید سرعت خاصی داشته باشند که از طریق مبدل فرکانس ( سیکلو کنورتر ) دور موتورهای آسنکرون کنترل می شود انجام می گیرد و بعد از آنجا به واحد بسته بندی انتقال یافته و محصول بدست آمده بسته بندی می گردد که تمام این فرآیندها توسط اتوماسیون صنعتی PLC بطور اتوماتیک کنترل می گردد .
تاریخچه کارخانه
کارخانه در 5 کیلو متری جنوب شرقی میانه جنب ایستگاه راه آهن با 476 هکتار مساحت واقع شده است .
در فروردین 1379 نصب تجهیزات تمام شده و در بهمن 1379 راه اندازی شده وبه بهره برداری کامل رسیده است . ظرفیت اسمی کارخانه 550 هزار تن در سال می باشد و تولیدات کارخانه به عبارت زیر می باشد :
50 % میلگرد آجدار
20 % میلگرد ساده
10 % ناودانی
10 % نبشی
10 % تسمه می باشد .
شرح مختصری از فرآیند تولید و ظرفیت کارخانه :
ظرفیت اسمی کارخانه 550000 تن در سال تولید مقاطع سبک و میلگردهای ساختمانی و صنعتی است که 50 % میلگرد آجدار ، 20% میلگرد ساده ، 10 % ناودانی ، 10 % نبشی و 10 % تسمه خواهد بود . که مواد اولیه مصرفی آن شمش های فولادی به سطح 130 * 130 و 150 * 150 میلیمتر مربع و بطول 6 الی 12 متری است . که نوع فولادهای مواد اولیه از نوع فولادهای ساختمانی st – 50 , st – 44 , st – 37 و فولادهای کم کربن ، متوسط کربن و کم آلیاژی است که بیشتر در ساختمان ، پیچ و مهره ، الکترود ، میخ ، پرچ ، تورهای حصاری ، سیم خاردار ، صنایع فلزی و ماشین سازی کاربرد دارند .
شمش های خریداری شده از داخل یا خارج از کشور و حمل توسط قطار یا تریلی ها بعد از انبار شدن در انبار شمش توسط جرثقیل سقفی در قسمت شارژینگ روی میز روله قرار داده می شود سپس داخل کوره هدایت می شوند و ظرفیت کوره 110 تن در ساعت می باشد که در این دمای 600 تا 1150 و حداکثر تا 1200 درجه سانتیگراد رسانده می شود و سپس بعد از رسیدن به دمای مورد نظر شمش از کوره خارج می شود و چون شمش سرخ شده ، در مجاورت هوا شدیدا اکسیده می گردد ، لذا پس از خروج از کوره عمل پوسته زدایی زیر غلتکها همراه پاشیدن آب انجام می شود و سپس بکمک غلتکهای کشنده بطرف نورد اولیه هدایت می شود ، شمش پس از عبور از نورد اولیه ، میانی و نهایی شکل مورد نظر تسمه ، میلگرد ، ناودانی و با نبشی به خود می گیرد .
خط نورد در مجموع از 18 قفسه استند تشکیل شده است که بصورت افقی و عمودی پشت سر هم مرتب شده اند و محرک اصلی این استندها موتورهای DC تحریک جداگانه می باشد .
طراحی خط بگونه ای است که هیچگونه پیچش و یا کششی ایجاد نمی شود و خط همواره با سرعتی معادل 2.5 الی 18 متر بر ثانیه می تواند محصول تولید نماید . بدلیل تنوع تولیدات استندهای 12 و 14 و 16 و 18 قابلیت چرخش از حالت افقی به عمودی و بالعکس را دارند در طی فرآیند تولید ، قیچی های پروانه ای عملیات قیچی کردن ابتدا و انتهای شمش در حال نورد را بدلیل سرد شدن بر عهده دارند .
محصول نورد شده بمنظور خنک شدن ، داخل قسمت بنام Queching خنک کاری می شود و در صورتی که مصرف صنعتی نداشته باشند به قسمت برش گرم هدایت خواهد شد . در مرحله برش گرم محصولات خروجی توسط یک قیچی پروانه ای برای سایزهای کوچک و با قیچی لنگ برای سایزهای بزرگ به قطعاتی با طول 96 متر تبدیل خواهد شد .
در طول بستر خنک کننده شمش نورد شده محصول 96 متری بوسیله بستر حرکت عرضی و گام به گام به انتهای دیگر منتقل شده و در این راه آب یا هوا در بستر خنک کننده سرد شده و پس از تراز شدن یک طرفه ، محصولات به منظور ورود به دستگاه تاب گیر از روی بستر خنک کننده به روی زنجیرهای نقاله تخلیه می شوند که در ادامه بطور اتوماتیک لایه ای از محصولات به تعداد مشخص به روی روله های مغناطیسی هدایت و با چرخش روله ها محصولات به درون تاب گیر می روند سپس بطور متناوب در خروجی بوسیله قیچی پاندولی در طولهای 6 یا 12 متری بریده می شوند . محصولات برش خورده بطور اتوماتیک بطرف محل شمارش و بسته بندی هدایت می شوند .
هر دسته از محصولات بمقدار معینی به سیستم بازوی های هیدرولیکی بمنظور فشردن و چفت کردن محصولات تحویل داده می شوند . در حین این عمل چنگاله های متحرک باندل فشرده شده را به دستگاه گره زن تحویل داده و در طول های مساوی روی باندل عمل گره زدن انجام می شود سپس هر بسته از محصولات بطور منظم به قسمت توزین انتقال داده شده و پس از توزین همزمان توسط کارگران بطور دستی پلاک هایی را بمنظور شناسایی محصول درانتهای آنها نصب می گردد محصولات توسط جرثقیل به انبار محصول و از آنجا توسط تریلی ها به محل مصرف حملمی شوند
واحدهای کارخانه
کارخانه از 15 واحد تشکیل شده است که شامل :
1- واحد 31 انبار شمش و شارژ کوره ( Charging , Bilt Storage )
2- واحد 32 کوره پیش گرم کن ( Furnace )
3- واحد 33 خروجی کوره ( Discharging )
4- واحد 34 نورد اولیه Roughing Mill که شامل 6 استند و قیچی 1
5- واحد 35 نورد میانی Intremedite Mill که شامل 6 استند و قیچی 2
6- واحد 36 نورد نهایی Finishing Mill که شامل 6 استند و قیچی 3
7- واحد 37 برش گرم و بستر خنک کننده ( Cooling Bed , Hot Cuthng )
8- واحد 38 برش سرد پاندولی و تاب گیری , Cold Cutting ) ( Steragner
9- واحد 39 بسته بندی ( Stacker )
10- واحد 57 آزمایشگاه ( Laboratory )
11- واحد 63 کارگاه تراش غلطک ( Work Shop )
12- واحد 81 اسکل پیت ، تصفیه خانه ، منبع آب ( Water Reservor , WTP , Sceal Pit )
13- واحد 84 کمپرسور هوا ( Air Comperasor Room )
14- واحد 90 اتاق برق Room ) ( Electrical
15- واحد 91 پست 63 KV ( 63 KV Substaition )
می باشد
نحوه کارکردرله های Earth Fault , Over Current
در ورودی هر یک از متال کلدها در سر مسیر هر فاز 3-50 HZ , 6.6 KV یک عدد C.T با دو ثانویه به نسبت 1000 / 5A / 5A نصب شده که یکی از ثانویه های C.T به آمپرمتر رفته و دومی یک رله Over Current رفته که هر وقت جریانی اضافی از هر فاز عبور می کند رله فرمان قطع خواهد داد .
و همچنین بعد از C.T اول یک C.T دیگر به نسبت تبدیل 100 / 1A نصب شده که هر سه فاز از داخلش گذشته و در نهایت به ترانسفورماتورهای 400 و 600 منتقل شده اند و ثانویه C.T به رله Earth Fault رفته که هرگاه اتصالی یا نامتعادلی بین فازها رخ دهد جریان C. بالا رفته و رله عمل کند .
2- تابلوهای POWER CENTER
ولتاژ خروجی 3 ترانسفورماتور 400V به مجموعه تابلوهایی که POWER CENTER نامیده می شوند و در ( ER1) قرار دارند می آید . POWER CENTER از سه سکشن تشکیل شده و هرترانسفورماتوریک سکشن راتغذیه مینمایدواین سه سکشن توسط کلیدهای BUS COUPLER به همدیگر ارتباط داده شده اند . تا بتوان موقعی که نیاز باشدیکی از ترانسفورماتور از مدار خارج شود امکان تأمین ولتاژ آن سکشن را از سایر ترانسفورماتورها برقرار نمود
برای هر سکشن یک بانک خازنی برای اصلاح COS? طراحی شده و یک خط از ژنراتور کارخانه مستقیماً به پاورسنتر آمده تا در مواقعی که احتمال قطعی برق باشد بتوان قسمتهای اضطراری خط نورد مثلاً برق قسمتهای اتوماسیونی کوره را تأمین نمود و برق تمامی قسمتهای کارخانه از طریق POWER CENTER پخش می شود مانند : اتاق کمپروسور هوا ، روشنایی پست 63KV ، جرثقیل سقفی ، مجموعه تبلوهای MCC و ...
از 5 ترانسفورماتور 400V که گفتیم 3 ترانسفورماتور POWER CENTER ER1 را تغذیه می کرد دو ترانسفورماتور دیگر یکی POWER CENTER ER2 و دیگری POWER CENTER آبرسانی را تغذیه می کنند .
تغییر جهت جریان آرمیچر
در این طرح جهت جریان تحریک ثابت باقی می متند . اگر کنترل سرعت در بالای سرعت مبنا ضروری باشد ، می توان تحریک را توسط یک یکسو کننده نیمه کنترل شده تکفاز تغذیه نمود ، و در غیر این صورت می توان آن را به یک پل دیودی با ولتاژ ثابت وصل نمود .
1- یکسو کننده کنترل شده منفرد با یک کلید معکوس کننده :
2- مبدل دوبل : یک مبدل دوبل شامل دو یکسو کننده تمام کنترل شده است که بطور معکوس و موازی به دو سر آرمیچر موتور متصل هستند . این طرح در شکل قبل نشان داده شده است .
اگر یکسو کننده 1 کار در ربع اول و ربع چهارم را میسر سازد ، یکسو کننده 2 کار در ربع دوم و سوم را فراهم می کند . این مبدل دوبل می تواند بطور همزمان یا غیر همزمان کنترل شود . در کنترل همزمان ، که به آن کنترل با جریان گردشی نیز گفته می شود ، هر دو یکسو کننده بطور همزمان عمل می کنند . در کنترل غیر همزمان ، که به آن کنترل بدون جریان گردشی گفته می شود ، در هر زمان فقط یک یکسو کننده فعال است و یکسو کننده دیگر غیر فعال است .
در کنترل کننده غیر همزمان ، شکل قبل ، معکوش نمودن سرعت بصورت زیر انجام می شود :
در ابتدا فرض کنید که محرکه در ربع اول کار می کند . پس یکسو کننده 1 فعال است و پالسهای آتش به یکسو کننده 2 ارسال نمی شود . برای تغییر جهت چرخش ، ابتدا بایستی موتور در ربع دوم و سپس در ربع سوم کار کند . برای اینکار ، بایستی یکسو کننده 2 فعال و یکسو کننده 1 غیر فعال شود . قبل از آنکه این امر انجام شود ، تمام تریستورها در یکسو کننده 1 بایستی خاموش شوند ، در غیر اینصورت ، یک اتصال کوتاه بر روی خط تغذیه و از طریق تریستورهای هادی یکسو کننده 1 رخ می دهد ، جریان حاصله از اتصال کوتاه به توسط حلقه کنترل جریان قابل تنظیم نیست و بایستی بوسیله مدار شکن ها یا فیوزهای سریع قطع شود ، به این منظور بایستی قدمهای زیر را با دقت دنبال نمود .
با تنظیم زاویه آتش 1 در بیشترین مقدار آن ، جریان اجبارا به صفر می رسد . پس از آنکه جریان آرمیچر صفر شد ، یک زمان مرده 2 تا 10 میلی ثانیه ای بایستی صبر نمود تا از خاموش شدن تمام تریستورهای یکسو کننده 1 اطمینان لازم حاصل شود . حال پالسهای آتش از روی یکسو کننده 1 برداشته می شود و به یکسو کننده 2 ارسال می شود . بدلیل اینرسی موتور ،سرعت آن در این دوره زمانی تغییر قابل ملاحظه ای نخواهد داشت .
کنترل دور حلقه بسته موتورهای DC
1- کنترل ولتاژ آرمیچر در تحریک ثابت :
طرح اصلی سیستم کنترل سرعت حلقه بسته شامل محدود کننده جریان ، که با نام کنترل جریان موازی نیز شناخته می شودm W سرعت مرجع را تعیین می کند . سیگنالی متناسب با سرعت موتور از سنسور سرعت دریافت می شود . خروجی سنسور سرعت پس از عبور از یک فیلتر برای حذف اعوجاج ac ، در یک مقایسه کننده با سرعت مرجع مقایسه می شود . خطای سرعت در یک کنترل کننده سرعت پردازش می شود و خروجی آن VC ، زاویه آتش یکسو کننده ، ? را برای آنکه سرعت واقعی به سرعت مرجع نزدیک شود ، تعیین می کند . کنترل کننده سرعت اغلب یک کنترل کننده PI ( تناسبی ، انتگرالی ) است و سه وضیفه برعهده دارد – پایدارسازی محرکه و تنظیم ضریب میرایی در مقدار مطلوب ، به صفر رساندن خطای سرعت در حالت دائمی بتوسط خاصیت انتگرالی ، خارج نمودن نویز بتوسط خاصیت انتگرالی آن . در سیستم های کنترل حلقه بسته اغلب از کنترل کننده های PD ( تناسبی ، دیفرانسیلی ) و PID ( تناسبی ، انتگرالی ، دیفرانسیلی ) استفاده می شود . اما در محرکه هایی که از مبدلهای استاتیکی استفاده می کنند کمتر کاربرد دارند که این بدلیل حضور نویز و اعوجاج ذاتی در جریان و سیگنالهای فیدبک سرعت است .
در محرکه ها ، کنترل حد جریان وجود دارد ، مادامیکه IX > Ia است ، IX ماکزیمم مقدار مجاز Ia است ، حلقه کنترل جریان روی کار محرکه اثری ندارد . اگر Ia از IX بیشتر شد ، حتی به یک مقدار کوچک ، یک سیگنال خروجی بزرگ بتوسط مدار آستانه ایجاد می شود ، کنترل جریان بر کنترل سرعت غالب می شود ،و خطای سرعت در یک جریان ثابت برابر با مقدار ماکزیمم مجاز آن تصحیح می شود . هنگامیکه سرعت به تزدیکی مقدار مطلوب خود رسید ، Ia از IX کمتر می شود ، فعالیت حلقه کنترل جریان متوقف می شود و حلقه کنترل سرعت وارد عمل می شود . پس در این طرح ، در هر لحظه ، کار محرکه توسط حلقه کنترل
سرعت یا حلقه کنترل جریان کنترل می شود ، و بنابراین بنام کنترل جریان موازی نیز نامیده می شود .
طرح دیگر کنترل حلقه بسته سرعت می باشد در این طرح یک حلقه کنترل جریان داخلی و یک حلقه کنترل سرعت خارجی وجود دارد . حلقه سزعت اساسا همانند حلقه ذکر شده برای حالت قبلی ، کنترل حد جریان ، است . خطای سرعت در کنترل کننده سرعت ، که برای سه منظور ذکر شده بکار می رود ، پردازش می شود . خروجی کنترل کننده سرعتec به یک محدود کننده جریان که جریان مرجع Ia را برای حلقه داخلی کنترل جریان تعیین می کند ، اعمال می شود .
جریان آرمیچر بتوسط یک سنسور جریان دریافت می شود و به منظور حذف اعوجاج از یک فیلتر ترجیحا یک فیلتر اکتیو ، عبور داده می شود ، و با جریان مرجع Ia مقایسه می شود . خطای جریان در یک کنترل کننده PI ، که همان سه وظیفه اشاره شده قبل را انجام می دهد ، پردازش می شود . البته لزومی در به صفر رساندن خطای جریان در حالت دائمی وجود ندارد . خروجی کنترل کننده جریان VC زاویه آتش مبدل را تنظیم می کند به نحویکه سرعت واقعی به مقدار Wm نزدیک شود . هر خطای مثبت سرعت ، ناشی از افزایش در سیگنال فرمان سرعت یا ناشی از افزایش در گشتاور بار ، یک جریان Ia بزرگتر ایجاد می کند . موتور در اثر افزایش در Ia شتاب می گیرد ، تا خطای سرعت را تصحیح کند و نهایتا در Ia جدید مستقر شود که در آن گشتاور موتور و بار باهم برابرند و خطای سرعت به صفر نزدیک شده است . برای هر خطای مثبت و بزرگ سرعت ، محدود کننده جریان اشباع می شود و جریان مرجع Ia بمقدار Iam محدود می شود ، و اجازه داده نمی شود که جریان محرکه از مقدار ماکزیمم مجاز عبور کند . خطای سرعت در ماکزیمم جریان آرمیچر مجاز تصحیح می شود تا خطای سرعت کوچک شود و محدود کننده جریان از اشباع خارج شود . حال خطای سرعت با Ia کمتر از مقدار مجاز ماکزیمم تصحیح می شود .
یک خطای منفی سرعت ، جریان مرجع Ia را در یک مقدار منفی مستقر می سازد . چون جریان موتور نمی تواند معکوس شود ، یک Ia منفی استفاده ای ندارد . با این حال کنترل کننده PI را شارژ می کند . هنگامیکه خطای سرعت مثبت شود ، کنترل کننده PI شارژ شده پاسخ زمانی طولانی تر خواهد داشت ، و سبب تاخیر در عمل کنترل می شود . بنابراین محدود کننده جریان یک جریان مرجع صفر برای خطاهای منفی سرعت مهیا می سازد .
چون حلقه کنترل سرعت و حلقه کنترل جریان بصورت پشت سر هم قرار گرفته اند ، حلقه داخلی جریان بنام کنترل آبشاری نیز نامیده می شود . همچنین به آن کنترل هدایت شده جریان نیز گفته می شود . از این روش بدلیل مزایای زیر معمولا بیش از روش کنترل حد جریان استفاده می شود .
1.1- این روش پاسخ سریعتری نسبت به هر اغتشاش در ولتاژ منبع دارد . این موضوع را با در نظر گرفتن پاسخ دو سیستم محرکه به کاهش در ولتاژ منبع می توان توضیح داد یک کاهش در ولتاژ منبع ، جریان و گشتاور موتور را کاهش می دهد . در کنترل حد جریان ، سرعت افت می کند چونکه گشتاور موتور کمتر از گشتاور بار ، که عوض هم نشده است ، می باشد . خطای سرعت حاصله با تنظیم زاویه آتش یکسو کننده در مقداری کمتر ، به مقدار ابتدایی آورده می شود . پاسخ محرکه اساسا بتوسط ثابت زمانی مکانیکی آن مشخص می شود . زمانیکه حلقه داخلی کنترل جریان بکار گرفته می شود ، کاهش در سرعت موتور ، ناشی از کاهش در ولتاژ منبع ، یک خطای جریانی ایجاد می کند که باعث تغییر زاویه آتش یکسو کننده شده تا جریان آرمیچر را به مقدار اولیه آن باز گردانند . پاسخ گذرا در این حالت بتوسط ثابت زمانی الکتریکی موتور تعیین می شود چون ثابت زمانی الکتریکی یک محرکه نسبت به ثابت زمانی مکانیکی آن خیلی کوچکتر است ، حلقه داخلی کنترل جریان پاسخ سریعتری به اختلال ولتاژ ورودی می دهد .
2.1- الکوهای مشخصی از زاویه آتش ، یکسو کننده بهمراه مدار کنترل و در شرایط هدایت پیوسته بصورت یک ضریب بهره ثابت عمل می کند . محرکه برای این بهره بنحوی طراحی می شود که ضریب میرایی 0.707 داشته باشد ، که دراین حالت ، مقدار جهش برابر 5 درصد است . در شرایط هدایت غیر پیوسته ، بهره کاهش می یابد . هر چه زاویه هدایت کاهش بیشتری داشته باشد کاهش بهره نیز بیشتر است . پاسخ محرکه در حالت هدایت غیر پیوسته کند می شود و با کاهش زاویه هدایت ، خرابتر می شود . اگر طراحی محرکه بنحوی باشد که برای کار بصورت غیر پیوسته پاسخ زمانی سریع داشته باشد در حالت هدایت پیوسته ممکن است محرکه پاسخ نوسانی یا حتی ناپایدار داشته باشد . حلقه داخلی کنترل جریان یک حلقه بسته در اطراف یگسو کننده و سیستم کنترل ایجاد می کند ، و بنابراین ، تغییرات بهره آنها روی عملکرد محرکه اثر خیلی کمتری می گذارد . لذا ، پاسخ گذاری محرکه با حلقه داخلی جریان نسبت به کنترل حد جریان برتری دارد .
3.1- در روش کنترل حد جریان ، قبل از آنکه عمل کنترل حد جریان آغاز شود بایستی در ابتدا جریان از مقدار مجاز فراتر رود . چون زاویه آتش تنها بصورت مقادیر گسسته تغییر می کند ، قبل از آنکه محدود ساز جریان فعال شود ، در جریان جهش ایجاد می شود .
موتورهای کوچک نسبت به جریانهای گذرای شدید بسیار پرطاقت تر هستند . بنابراین ، برای بدست آوردن یک پاسخ گذرای سریع ، با انتخاب یک یکسو کننده با ظرفیت بزرگتر ، اجازه عبور جریانهای گذرای بسیار بزرگتر داده می شود . رگولاسیون جریان فقط برای مقادیر غیر عادی جریان لازم می شود . در چنین حالتی برای سادگی ، کنترل حد جریان بکار گرفته می شود .
هر دو طرح پاسخهای متفاوتی برای افزایش و کاهش در سیگنال فرمان سرعت دارند . یک کاهش در سیگنال فرمان سرعت حداکثر می تواند گشتاور موتور را صفر کند ، نمی تواند آن را معکوس کند چونکه ترمز امکان پذیر نیست . محرکه اساسا بدلیل گشتاور بار سرعتش کم می شود و زمانیکه گشتاور بار کم است ، پاسخ به یک کاهش در سیگنال فرمان سرعت آرام خواهد بود . بنابراین ، این محرکه ها برای بارهای با گشتاور بزرگ مناسب هستند ، همچون ماشین های کاغذ و چاپ، پمپ ها ، و بارهای پنکه ای .
انواع حفاظت :
1- حفاظت در مقابل اتصال کوتاه : این حفاظت توسط رله Over Current یا فیوز تامین می شود جریان فیوزها باید تا چند برابر جریان بار کامل موتوها انتخاب شوند تا در راه اندازی مشکل ایجاد نشود
2- حفاظت در مقابل اضافه بار : هدف از این نوع حفاظت ، آشکار کردن جریان بالاتر از مقدار نامی موتور است که از استاتور گذشته و باعث صدمه رساندن به سیم بندی موتور می شود در بعضی از موتورها عنصر حساس به حرارت در سیم بندی تعبیه می شود ، دو نوع حفاظت اضافه بار بصورت کلی وجود دارد که در بیشتر موارد هر دو باهم اعمال می شوند :
دسته اول : که فقط آلارم تولید می کنند . در این گونه حفاظت جریان پیک آپ ( جریانی که باعث عمل کردن رله می شود ) کم وتنظیم زمانی نیز سریع می باشد
دسته دوم : که جریانهای بالاتر و از نظر زمانی ، آهسته تر از نوع اول عمل کرده و بجای آلارم دستور قطع صادر می نماید . این رله ها از نوع رله های حرارتی Bimetalic thermostate برای اضافه بارهای کم یا متوسط و رله های جریان زیاد برای اضافه بارهای زیاد می باشند .
این حفاظت توسط رله اضافه بار Over Load تامین می شود . که از دو قسمت عنصر گرمکن و کنتاکتهای آن تشکیل شده است . چنانچه جریان ماشین بیش از حد گردد . عناصر گرم کننده گرم کننده گرم شده و کنتاکتها قطع می شود .
اگر جریان اضافه بار بطور دائمی باشد این وسیله مانع آسیب دیدن ماشین خواهد شد و جریانهای آنی مثلا جریان راه انداری معمولا به موتور آسیبی نمی زند و این وسیله نیز آنها را سنس یا آشکار نمی کند .
3- گرم شدن سیم بندی موتور : اکثر خرابی های سیم بندی موتور به دارای تحمل اضافه بار موتور می باشد کارکردن موتور تحت شرایط بار کامل به مدت طولانی و افزایش جریان و افزایش جریان راهاندازی باعث ایجاد خرابی و زوال در عایق سیم بندی موتور شده تا جایی که بالاخره یک اتصالی در آن بوجود می آید لذا در موتورها جهت حفاظت سیم پیچی استاتور از حرارت سنج دو فلزی استفاده شده است .
4- حفاظت در مقابل خرابی بلبرینگ ها : که از ترمیستور ( PTC ) استفاده می شود .
5- حفاظت در مقابل افت ولتاژ : در اثر کاهش ولتاژ موتورها به سرعت نامی خود نرسیده و یا سرعت خود را از دست داده و اضافه بارهای سنگینی را متحمل می شوند . هنگامیکه کاهش ولتاژ شدیدی برای مدت بیش از چند ثانیه وجود داشته باشد موتور باید از تغذیه جدا گردد .حفاظت در مقابل کاهش ولتاژ جهت نیل به دو مقصود صورت می گیرد :
به هنگام برق دار کردن یک باس ، تمامی موتورهای متصل به آن باهم شروع به استارت کرده و هر یک با کشیدن جریانهای راه اندازی زیاد ، کاهش ولتاژ شدیدی بوجود می آورند . این کاهش ولتاژ می تواند باعث ناپایداری و توقف موتور گردد که سوختن آن را در پی دارد . در اینگونه موارد باید موتورها سریعا از تغذیه جدا گردند .
بدنبال یک کاهش ولتاژ در شبکه جریانهای هجومی زیادی از کل موتور عبور می کند برای پرهیز از عبور این جریانهای زیاد و یا جریانهای هجومی زیادی که در اثر وصل مجدد باس بار به تغذیه روی می دهد ، از حفاظت افت ولتاژ استفاده می شود .
راه اندازی موتورهای القائی سه فاز
موتورهای قفس سنجابی غالبا مستقیما به شبکه وصل می شوند . البته گاهی ممکن است در لحظه راه اندازی ، موتور جریانی معادل 5 تا 8 برابر جریان اسمی از شبکه بکشد . اگر این جریان شدید در خط تغذیه افت ولتاژ قابل ملاحظه ای ایجاد کند ، ممکن است بر عملکرد مصرف کننده های دیگر متصل به خط تغذیه اثر نامطلوب بگذارد . همچنین اگر جریان شدید در مرحله راه اندازی بمدت طولانی در موتور برقرار شود ، ممکن است سیم پیچهای استاتور را داغ کند و عایقها را صدمه بزند . در این شرایط از ولتاژ کمتری جهت راه اندازی استفاده می کنند . که به سه روش راه اندازی موتور القائی قفس سنجابی صورت می گیرد :
1- استفاده از اتو ترانسفورماتور
2- راه اندازی بطریقه اتصال ستاره مثلث سیم پیج موتور
3- راه اندازی بکمک سیستم های الکترونیک
از یک ترانسفورماتور کاهنده می توان برای راه اندازی موتور سه فاز استفاده نمود . هنگامیکه سرعت موتور به حوالی سرعت مطلوب رسید اتوترانسفورماتور را از مدار خارج می سازیم .
یکی از روشهای دیگر جهت راه اندازی موتورها در شرایط ولتاژ کاهش یافته ، استفاده از راه اندازی بوسیله اتصال ستاره مثلث است در لحظه راه اندازی استاتور بصورت ستاره به شبکه وصل می شود لذا ولتاژ اعمال به استاتور کاهش یافته و جریان راه اندازی کم می شود . هرگاه سرعت به حوالی سرعت مطلوب ( سرعت نامی ) رسید استاتور را بصورت مثلث به شبکه وصل می کنیم
همچنین می توان از یک کنترل کننده ولتاژ الکترونیکی جهت کاهش ولتاژ اعمالی به موتور در لحظه لحظه راه اندازی استفاده نمود . این سیستم کنترل یک راه اندازی آرام را مهیا می سازد . باید دانست با آنکه روش کاهش ولتاژ در هنگام راه اندازی ، جریان راه انداز را کم می کند ، اما گشتاور راه اندازی نیز کاهش می یابد ، زیرا گشتاور با مجذور ولتاژ متناسب است
اعتماد شما سرمایه ما
دانلود فایل کامل گزارش کارآموزی واحد رایانه سیستم آموزش و پرورش
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 58 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 67 |
گزارش کارآموزی واحد رایانه سیستم آموزش و پرورش در 67 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه :
بی تردید اعتبار و ارزش هر جامعه ای بستگی به میزان معرفت و دانش و رشد علمی وفرهنگی آحاد آن جامعه داشته و در این میان آموزش و پرورش به عنوان دستگاه عظیم فرابخش که حیاتی ترین عامل توسعه یعنی « انسان » در آن رشد یافته و به بار و بر می نشیند بیش از دیگر سازمانها و نهادها باید مورد توجه قرار گیرد . امانباید فراموش کرد که رسالت عظیم انسان سازی که وظیفه اصلی انبیاء نیز بوده نیاز به همت مضاعف تمامی رسولان فرزانه تعلیم و تربیت داشته و تا خود نخواهیم و تا متولیان اصلی دانش و معرفت خود به حرکت در نیامده و اثر بخشی آموزش و پرورش را به اثبات نرسانند یقینا انتظار توجه و حمایت مادی و معنوی ازدیگران ، آب در هاون کوفتن است .
خوشبختانه استان گلستان از روزگاران دور با نام جرجان و استراباد به لحاظ علمی و فرهنگی همواره بر سر زبانها بوده و از آن روز تا به امروز سیر صعودی خود را با شتاب طی نموده است و انشاء ا... حرکت رو به رشد در سایه عزم و اراده بلند و با استحکام پیوند خانه و مدرسه ونیز به همت تمامی کارکنان و فرهنگیان و دانش آموزان و پشتیبانی مسوولین استانی همچنان به سیر خود به سوی کمال ادامه خواهد داد .
تاریخچه آموزش و پرورش استان گلستان
پایه های نخستین نظام آموزشی در دوره اسلامی از مساجد آغاز گردید . در قرون اولیه در جوار مساجد حجره هایی بنا گردید تا آموزش قرآن کریم ، صرف ونحو و سایر علوم ممکن گردد . بنابراین در طول هزار و سیصد سال شهرهای قدیمی استان گلستان از مکتب خانه ها و مدارس پیشرفته دینی برخوردار بود.
نظام آموزشی جدید با نفی بنیادهای نظام آموزشی کهن اصول جدیدی در برنامه ریزی آموزشی و ارزشیابی پدید آورد که پایه های نظام آموزشی جدید ما را تشکیل می دهد . در دوره قاجاریه امیرکبیر به دایر نمودن مدرسه دارالفنون مطابق رویه آموزشی اروپایی ها نمود . از آن پس در سایر مناطق ایران مانند استرآباد (گرگان ) ، علی آباد کتول و بندر گز نیز چنین مدارسی پایه گذاری گردید . این مدارس از ابتدا با تشویق و حمایت نماینده حکومت درمراکز استانها پدید آمد .
در حال حاضر این استان با داشتن 15 اداره آموزش و پرورش و با جمعیت دانش اموزی بالغ بر 400.075 نفر در 3402 آموزشگاه و 15.913 کلاس درس و با تلاش بی وقفه 26.099 نفر همکاران محترم فرهنگی به فعالیتهای آموزشی و پرورشی و تعلیم وتربیت اهتمام دارد .
آموزش وپرورش شهرستان کردکوی در سال 1353 تاسیس شد و در سال 1354 رسما مستقل شد. این سازمان 1425 نفر پرسنل دارد که از این تعداد 98% رسمی و بقیه پیمانی و حق التدریسی هستند .
«شرح وظایف پست سازمانی »
1- عنوان پست : مدیر / رییس اداره
شاغل این پست با رعایت دقیق موازین شرعی تحت نظارت رییس سازمان آموزش وپرورش استان عهده دار درانجام وظایف زیر خواهد بود .
- سعی درتزکیه و الگوسازی خویش واسوه شدن برای کارکنان اموراداری و آموزشی ودانش آموزان بر اساس موازین شرع مقدس اسلام و نظام جمهوری اسلامی .
- اهتمام در بوجود آوردن محیطی کاملا اسلامی و تقویت روح وحدت اسلامی از طریق حرکت در مطابق اهداف آموزش وپرورش ونظام جمهوری اسلامی در بین کارکنان آموزشی و اداری و جلوگیری از هر گونه تفرقه و گروه گرایی .
- اهتمام دربوجود آوردن محیطی کاملا پرورش دهنده و آموزنده منطبق با موازین اسلامی در زمینه شکوفا شدن استعدادهای فکری کارکنان آموزشی و اداری .
- نظارت دقیق بر نحوه رفتار و کردار کارکنان آموزشی و پرورشی واداری و خصوصا درمورد پوشش اسلامی خواهران متعلم و کارمند بر طبق موازین شرع مقدس اسلامی .
- سعی در ایجاد ارتباط اسلامی بین کارکنان برای پیشبرد اخلاق و رفتار اسلامی آن ها
- کوشش در اجرای صحیح و دقیق قوانین و آیین نامه ها و بخشنامه ها و دستورالعملهای اداری و آموزشی طبق مصوبات کمیته مستند سازی استان و شهرستان .
- تماس و هم کاری با مقامات دولتی در سطح شهرستان جهت ایجاد تسهیلات لازم در پیشبرد اهداف آموزش و پرورش .
- تشویق وترغیب مردم به منظور همکاری و تعاون با آموزش و پرورش ( تعاونوا علی البر و التقوی )
- اقدام به تشکیل شورای آموزش وپرورش منطقه ای با توجه به مصوبات شورای استان معاونت مشارکت های مردمی و مدارس غیر انتفاعی و اقدام به انجام و بررسی آیین نامه ها و دستورالعملهای مربوط ووظایف دیگری که به عهده دبیر شورا واگذار گردیده است .
- نظارت بر اجرای برنامه های آموزشی آموزشگاهها در قالب برنامه های مصوب .
- نظارت بر اجرای صحیح کار دوایر اداره و کوشش در ایجاد هماهنگی آنان .
- امضاء نامه ها ، بخشنامه ها ، دستورالعمل ها ، و احکام صادره از اداره .
- امضاء کارنامه ها و گواهی نامه ها ، تاییدیه ها و کارت شناسایی کارکنان اداری و آموزشی و غیره .
- بازدید از آموزشگاهها و صدور دستورالعمل های لازم درمورد حسن اجرای برنامه ها و کارهای اداری و آموزشی آن ها .
- کوشش در ایجاد توسعه و تجهیزات آموزشگاههای ابتدایی ، دوره راهنمایی تحصیلی و متوسطه ، مدارس شاهد ، مدارس غیر انتفاعی و مدارس عشایری ، بزرگسالان و همچنین موسسات تربیتی دیگر نظیر مهد کودک درسطح شهر باتوجه به نیازهای حال و آتی منطقه .
- مراقبت درتنظیم بودجه سالانه اداره و حسن انجام امور مالی .
- مراقبت در حسن اجرای برنامه های امتحانات داخلی ، نهایی و متفرقه آموزشگاه ها در سطح شهر ونمایندگی ها و تهیه گزارش مربوط برای مقامات ذیربط .
- کوشش در فراهم کردن وسایل رفاهی کارکنان اداری و آموزشی .
- اجرای دقیق اصل تشویق و توبیخ در مورد کارکنان اداری و آموزشی در صورت لزوم و طبق مقررات مربوط.
- نظارت مسنقیم بر کار معاونین ، مسوولان ، متصدیان ، نمایندگی های اموزش و پرورش وسایر کارکنان.
1-1 عنوان پست : مسوول دفتر
شاغل این پست با رعایت موازین شرعی و بر طبق مقررات وظایف مشروحه زیر را تحت نظارت مستقیم مدیر / رییس اداره انجام میدهد .
- یادداشت تاریخ و ساعت تشکیل کمیسیون ها و ملاقات ها و جلسات و اعلام آن به مدیر مربوط یا جانشین وی .
- ماشین کردن نامه هایی که از طرف مدیر یا جانشین وی ارجاع می شود .
- تعیین وقت برای مراجعه کنندگان جهت ملاقات با مدیر .
- پاسخ گویی به مراجعان تلفنی و یادداشت اسامی و خلاصه درخواست ها.
- نگهداری و بایگانی نامه و مکاتبات طبق دستور مدیر یا جانشین وی در بایگانی مخصوص.
- بایگانی پرونده های مورد نیاز .
- انجام سایر امور ارجاعی عند اللزوم .
2-1 عنوان پست : کارشناس روابط عمومی و اسناد .
شاغل این پست با رعایت اصول و موازین شرعی و طبق مقررات تحت نظارت مقام مسوول مربوطه وظایف زیر را انجام می دهد.
- بررسی دیدگاهها و سنجش افکار عمومی در چهار چوب وظایف و ارایه نتایج حاصل به مسوولان ذیربط به منظور طرح ها و برنامه ها و اتخاذ روش هایی برای اجرای مطلوب .
- تحلیل محتوای مطبوعات و وسایل ارتباط جمعی در خصوص برنامه های آموزش و پرورش و انعکاس آن به مسوولان ذیربط .
- همکاری با مراکز و دستگاههای فرهنگی و تبلیغی کشور در جهارچوب فعالیت های آموزش و پرورش در سطح شهرستان / منطقه .
- اطلاع رسانی به منظور دستیابی سریع مسوولان شهرستان و منطقه به سیاست ها و خطی مشی های دولت درخصوص برنامه های اموزش و پرورش .
- برقراری ارتباط مستقیم ودو سویه با مردم و رسانه های خبری .
- برگزاری ملاقات عمومی برای مسوولان اداره .
- تهیه و تدوین اخبار ، بیانیه ها ، اطلاعیه ها ، آگهی ها وپیام های مرتبط با آموزش و پرورش شهرستان و منطقه و انعکاس آن در رسانه های جمعی .
- اجرای بخشنامه ها و دستورالعملهای صادره در زمینه های شغلی مربوط به روابط عمومی و انتشارات و اسناد .
- تهیه گزارش های کلی از فعالیت های مدیریت / اداره و جمع بندی آن ها .
- پاسخ گویی به سوالات مراجعان و نامه های مردمی و مکاتبات سازمان و اداره در موعد مقرر.
- انجام سایر امور ارجاعی عنداللزوم.
3-1 عنوان پست : کارشناس مسوول ارزیابی عمل کرده و پاسخ گویی به شکایت
- پاسخ گویی به سوالات مراجعان .
- انجام سایر امور ارجاعی عنداللزوم .
4-2 عنوان پست کارشناس آموزش وپرورش پیش دبستانی وابتدایی
شاغل این پست با رعایت دقیق موازین شرعی و طبق مقررات تحت نظارت کارشناس مسوول عهده دار وظایف مشروحه ذیل می باشد .
- تهیه وتنظیم پیش نویس سازماندهی فضاهای آموزشی ( دبستان ، پیش دبستانی ، کودکستان ) با توجه به ضوابط و مقررات مربوطبه با نظر مسوول مربوطه .
- تهیه و پیش نویس واخذ نیاز نیروی انسانی واحدهای آموزشی دوره ابتدایی و تهیه گزارش کامل و ارایه آن به مسوول مربوطه جهت اقدام مقتضی .
- تهیه فرم روند تحصیلی ( دو نوبت ) واقدام و ارسال آن به واحدهای آموزشی زیر نظر مسوول مربوطه .
- اخذ فرم روند تحصیلی از آموزشگاه ها و جمع بندی و اعلام نتیجه و تهیه گزارش به مسوول مربوطه .
- تهیه نمودار از روند تحصیلی به همراه تجزیه و تحلیل و اعلام به مسوول مربوطه .
- همکاری درسازماندهی نیروی انسانی با کارگزینی ( دوره ابتدایی ) .
- تهیه و ثبت آماردانش آموزان و تعداد کلاس ها در دوره ابتدایی و پیش دبستانی با همکاری آمار و بودجه .
- انجام سایر امور ارجاعی عنداللزوم .
5-2 عنوان پست : کارشناس مسوول آموزش و پرورش راهنمایی تحصیلی و دو.ره عمومی بزرگسالان
شاغل این پست زیر نظر معاون آموزش و پرورش عمومی وظایف مشروحه زیر را عهده دار است :
- دریافت نامه های مربوط به آموزش راهنمایی تحصیلی و دوره عمومی بزرگسالان ازدبیرخانه و ارجاع آن به متصدی یا متصدیان مربوط جهت اقدام لازم و نظارت بر حسن انجام کار آنها .
- تهیه و تنظیم برنامه فعالیت های سالانه آموزش راهنمایی تحصیلی و دوره عمومی دراول سال وتسلیم به مقامات مافوق جهت تایید و اتخاذ تصمیم .
- تهیه وارایه گزارش عمومی جهت صدور دستور لازم از مقامات مافوق .
- اقدام به تشکیل جلسات و کمیسیون ها ی مربوط ودعوت ازاعضای آنها با اطلاع وتایید مقامات مافوق .
- شرکت در جلسات و کمیسیون های مربوط.
- صدور و دستور تهیه و تنظیم بخشنامه و دستورالعملهای مربوط به آموزش راهنمایی تحصیلی و دوره عمومی و رسیدگی و پاراف آنها .
- بررسی و مطالعه وضع مدارس راهنمایی تحصیلی و دوره عمومی از نظر پیشرفت برنامه درسی و انجام اقدامات لازم درمورد انها .
- انجام اقدامات لازم درمورد غیبت دبیران و سایر کارکنان مدارس راهنمایی تحصیلی و دوره عمومی که به وسیله مسوولان مربوط اعلام می گردد براساس نظر مسوول مربوط واعلام نتیجه ان به کارگزینی وحسابداری جهت اقدام لازم
- تهیه و تنظیم نمایه برنامه سالانه قبل از مهرماه با مشارکت وهمکاری مدیر ، معاون و سایر همکاران با لحاظ نمودن سیاست های ابلاغی آموزش و.پرورش عمومی استان
- شرکت در جلسات مربوط با نظر رییس اداره .
- پاسخ گویی به سوالات مراجعان مربوط .
- تهیه پیش نویس مکاتبات مربوط .
- انجام سایر امور ارجاعی مربوط در صورت لزوم .
6-2 عنوان پست : کارشناس آموزش و پرورش راهنمایی تحصیلی و دوره عمومی بزرگسالان
شاغل این پست تحت نظارت معاون / کارشناس مسوول راهنمایی تحصیلی ودوره عمومی وظایف مشروحه زیر را انجام می دهد:
- رعایت کلیه اصول وموازین اسلامی در انجام وظایف مربوط
- تنظیم سازمان آموزش مدارس راهنمایی تحصیلی و دوره عمومی با توجه به ضوابط مربوط و ارایه به مسوول آموزش راهنمایی تحصیلی و دوره عمومی .
- بررسی گزارشهای رسیده ازمدراس مزبور در مورد سازمان آنها و تهیه گزارش کلی
- تهیه گزارش های لازم درمورد فعالیت های آموزش راهنمایی تحصیلی و دوره عمومی وارایه به مسوول مربوط .
- انجام سایر امورارجاعی عنداللزوم .
7-2 عنوان پست کارشناس مسوول امور فرهنگی ، اجتماعی و مشاوره دوره متوسطه
شاغل این پست بارعایت ضوابط شرعی و بر اساس آیین نامه وظایف مشروح زیر را تحت نظارت مقام مسوول انجام می دهد .
- همکاری و هماهنگی با مسوول دوره تحصیلی معاونت آموزشی درزمینه مربوط به شغل
- اجرای دقیق بخشنامه ها ودستورالعملهای صادره از حوزه ستادی وسازمان و نظارت بر حسن اجرای آن در سطح شهرستان / منطقه .
- پیگیری وتعمیق فعالیت های فرهنگی و هنری در سطح شهرستان به منظور فراهم آوردن رشد و شکوفایی استعدادهای فرهنگی و هنری دانش آموزان .
- برنامه ریزی جهت گسترش آموزش های فرهنگی و هنری در بین دانش آموزان ومربیان در سطح شهرستان .
- همکاری و هماهنگی با واحدها و ادارات فرهنگی و هنری در سطح شهرستان با کسب نظر ار معاون مربوطه جهت استفاده از ظرفیت ها و امکانات شهرستانی .
- تشکیل و نظارت بر نمایشگاههای کتاب و اثار دانش اموزان در سطح شهرستان .
- تهیه و تنظیم گزارش فعالیت های ماهانه واحد مربوط جهت ارایه به مقامات مسوول وسازمان
- نظارت مستقیم بر فعالیت کارشناسان امور فرهنگی و هنری
- برنامه ریزی جهت برگزاری مسابقات فرهنگی و هنری دانش آموزان در سطح شهرستان .
- پیش بینی و اجرای دوره های آموزشی کوتاه مدت جهت مربیان و داوران مسابقات فرهنگی و هنری و کتاب داران واحدهای آموزشی .
- تدوین نمایه برنامه سالانه کارشناسی وارایه به کارشناسی فرهنگی و هنری سازمان .
- سازماندهی ونظارت بر روند اجرای فعالیت های اردویی و بازدید های علمی مدارس .
- تنظیم برنامه ها جهت توسعه و تجهیز کتابخانه های اموزشگاهی و نظارت بر فعالیت های مربوط به کتاب و کتابخوانی آموزشگاهها .
- ارزشیابی مستمر و سالانه فعالیت های فرهنگی و هنری و تربیتی مدارس و انعکاس نتایج ارزیابی به واحدهای مرتبط جهت لحاظ ارزش یابی پرسنل .
- توسعه وتقویت معارف دینی وتربیتی درمدارس با بهره گیری از قرآن کریم ،
نهج البلاغه و کتب مناسب و موثر دینی و اجتماعی .
- ایجاد زمینه های مناسب جهت فرآیند پاسخ گویی به نیازها و سوالات دینی و اجتماعی دانش آموزان .
- پاسخ گویی به سوالات مراجعان درزمینه های مربوط به فعالیتهای فرهنگی و هنری
- پیش بینی و اقدام دوره های ضمن خدمت جهت آشنا شدن مربیان با طرز استفاده از وسایل سمعی و بصری با هماهنگی ضمن خدمت .
- انجام سایر امور ارجاعی عنداللزوم .
8-2 عنوان پست : کارشناس اقامه نماز ، قرآن ، معارف اسلامی و امور مناسبت ها و ایام الله
شاغل این پست با رعایت صوابط شرعی و براساس آیین نامه وظایف مشروح زیر را تحت نظارت کارشناس مسوول انجام می دهد .
- تهیه و تنظیم نمایه سالانه ریاست اداره و ارسال آن به کارشناسی نماز ، قرآن سازمان ومدارس تابعه .
- ارسال بخشنامه ها و دستورالعملها به مدارس تابعه .
- برگزاری جلسات و توجیهی با مدیران ، مربیان ، معلمان ، اولیاء .
- نظارت بر فعالیت مرکز دارالقرآن .
- تشویق وترغیب همکاران و دانش آموزان نسبت به فرائض دینی و آموزش لازم در این زمینه به خصوص اقامه نماز جماعت .
- نظارت وارزشیابی از فعالیت های مدارس در خصوص نماز ، قرآن و معارف اسلامی
- ارسال گزارش فعالیت ها به سازمان ومسوول مافوق .
6-عنوان پست:کارشناس بودجه؛برنامه ریزی و آمار
شاغل این پست با رعایت موازین شرعی بر طبق مقررات به وظایف مشروحه زیر نظر کارشناس مسئوول انجام وظیفه می نماید.
- دریافت نمونه فرم های بودجه اسمی و اعتباری(عادی و طرح)و دستور العمل های مربوط و فهرست های رسیده از کارشناس مسئوول بودجه،برنامه ریزی و آمار
- نگه داری حساب اعتبارات فصول مختلف بودجه و تهیه جداول مقایسه ای بودجه سالهای قبل.
- انجام امور مربوط به ثبت تغییرات تامین ردیف حقوقی،انتصاب مجدد و تامین اعتبار جدیدالاستخدام و احکام و مزایا و حق التدریس و حق الزحمه امتحانات با نظارت کارشناس مسئوول بودجه و برنامه ریزی و آمار.
- ثبت تغییرات ناشی ازاموری نظیر بازنشستگی،فوت استعفا، نقل و انتقالات و مرخصی ها بدون حقوق مامورین به تفکیک در دفاتر مربوطه.
- تهیه نمودار و آمارهای مورد نیاز.
- همکاری با مسئولین آموزشی و امور اداری،مدیریت اداره به منظور پیش بینی کادر نیاز آنها و برآورد احتیاجات پرسنلی شهرستان و اعلام آن و تلفیق طرح ها و برنامه ها.
- انجام امور مربوط به محاسبه ضریب توسعه سنواتی دانش آموزان در کلیه سطوح تحصیلی و نتیجه گیری توسعه تقریبی دانش آموزان در سال تحصیلی آینده و تعیین تعداد کلاس و سهم مورد نیاز برای بعد و اعلام به مسئوولان مربوط جهت تهیه و تامین آموزگار،دبیر محل کلاس با نظر کارشناس مسئوول بودجه و برنامه ریزی و آمار.
- بررسی بودجه مصوب و تطبیق آن با احتیاجات اداره و تهیه گزارش پیشنهادهای لازم در مورد آن با نظر کارشناس مسئوول بودجه و برنامه ریزی و آمار و دیگر مسئوولان مربوط.
- توزیع پرسش نامه های آمار تفضیلی امتحانات به کلیه مدارس و دقت در جمع آوری به موقع و ارسال آنها به دفاتر ذیربط.
- هم کاری با کارشناسان مسئوول بودجه و برنامه ریزی و آمار در تشکیل جلسات برای مدیران مدارس و معلمان راهنما جهت توجیه عوامل آماری پرسشنامه های آمار تفضیلی
آذر ماه و انجام راهنمایی لازم برای تنظیم پرسش نامه های مذکور.
- مراجعه به واحد های آموزشی به منظور راهنمایی مدیران مدارس و هم کاری با افراد مذکور جهت تنظیم صحیح پرسش نامه ها با نظر کارشناس مسئوول بودجه و برنامه ریزی و آمار.
- اقدام به جمع آوری آمار آذر ماه و کنترل تصحیح و تطبیق آنها با گزارش های آماری مربوط.
- کوشش در تنظیم صحیح جداول آماری مربوط به آمارگیری آموزش و پرورش از قبیل جداول اجمالی و جداولهای کمک های مردم به آموزش و پرورش.
- پاسخ گویی به سئوالات مراجعان مربوط.
- انجام سایر امور ارجاعی مربوط عنداللزوم.
1-6 عنوان پست:کارشناسی مسئوول آموزش و ارتقاء و مهارتهای حرفه ای
شاغل این پست با رعایت اصول و موازین شرعی و بر طبق مقررات تحت نظارت معاون برنامه ریزی و توسعه مدیریت عهده دار وظایف مشروحه ذیل می باشد.
- هم کاری با مسئوول مقاطع تحصیلی و سایر کارکنان در ارتباط با شغل.
- نظارت بر حسن اجرای کلیه دوره های آموزشی نیروی انسانی در سطح شهرستان منطقه و ناحیه.
- تهیه طرح های ناظر برای اجرای دوره های آموزشی کارکنان و ارایه آن به معاونین مربوطه.
- اجرای دوره های آموزشی(IT )و سایر دوره ها بر اساس برنامه های پیش بینی شده با توجه به امکانات موجود و با نظر معاون برنامه ریزی و توسعه مدیریت.
- پیش بینی و تهیه وسایل آموزشی و کمک آموزشی متناسب با نیاز دوره ها به هم کاری مسئوولین ذیربط و مرکز آموزش نیروی انسانی و گروه ارتقاء علمی سازمان.
- انجام هزینه دوره ها بر اساس دستورالعمل های صادره و ضوابط و مقررات مربوط.
- انجام مکاتبات لازم با سازمان و گروه ارتقاء علمی سازمان در زمینه اجرای دوره های آموزش ضمن خدمت در سطح شهرستان/منطقه.
- انجام اقدامات لازم در جهت اجرای صحیح دستورالعمل ها و برنامه های اعلام شده از سوی اداره کل دفتر ارتقاء علمی و گروه ارتقاء علمی استان و پاسخ گویی به مکاتبات مربوط.
اعتماد شما سرمایه ما